Hvala, ker ste obiskali Nature.com.Uporabljate različico brskalnika z omejeno podporo za CSS.Za najboljšo izkušnjo priporočamo, da uporabite posodobljen brskalnik (ali onemogočite način združljivosti v Internet Explorerju).Medtem, da zagotovimo stalno podporo, spletno mesto prikazujemo brez slogov in JavaScripta.
Zaradi obratovalnih stroškov in dolge življenjske dobe motorja je pravilna strategija toplotnega upravljanja motorja izjemno pomembna.Ta članek je razvil strategijo toplotnega upravljanja za indukcijske motorje, ki zagotavlja večjo vzdržljivost in izboljša učinkovitost.Poleg tega je bil opravljen obsežen pregled literature o metodah hlajenja motorja.Kot glavni rezultat je podan toplotni izračun zračno hlajenega asinhronskega motorja velike moči z upoštevanjem znanega problema distribucije toplote.Poleg tega ta študija predlaga integriran pristop z dvema ali več strategijami hlajenja za izpolnjevanje trenutnih potreb.Opravljena je bila numerična študija modela 100 kW zračno hlajenega asinhronskega motorja in izboljšanega modela toplotnega vodenja istega motorja, kjer je s kombinacijo zračnega hlajenja in integriranega sistema vodnega hlajenja dosežen pomemben dvig učinkovitosti motorja. izvede.Integrirani zračno in vodno hlajeni sistem je bil preučen z različicama SolidWorks 2017 in ANSYS Fluent 2021.Trije različni pretoki vode (5 l/min, 10 l/min in 15 l/min) so bili analizirani glede na običajne zračno hlajene indukcijske motorje in preverjeni z uporabo razpoložljivih objavljenih virov.Analiza je pokazala, da smo za različne pretoke (5 L/min, 10 L/min in 15 L/min) dobili ustrezna znižanja temperature za 2,94 %, 4,79 % in 7,69 %.Zato rezultati kažejo, da lahko vgrajeni indukcijski motor učinkovito zniža temperaturo v primerjavi z zračno hlajenim indukcijskim motorjem.
Elektromotor je eden ključnih izumov sodobne inženirske znanosti.Električni motorji se uporabljajo v vsem, od gospodinjskih aparatov do vozil, vključno z avtomobilsko in vesoljsko industrijo.V zadnjih letih se je priljubljenost indukcijskih motorjev (AM) povečala zaradi njihovega visokega zagonskega navora, dobrega nadzora hitrosti in zmerne preobremenitvene zmogljivosti (slika 1).Indukcijski motorji ne poskrbijo le za sijaj vaših žarnic, temveč poganjajo večino pripomočkov v vašem domu, od zobne ščetke do vaše Tesle.Mehanska energija v IM nastane s stikom magnetnega polja navitij statorja in rotorja.Poleg tega je IM izvedljiva možnost zaradi omejene ponudbe redkih zemeljskih kovin.Vendar pa je glavna pomanjkljivost AD-jev ta, da sta njihova življenjska doba in učinkovitost zelo občutljiva na temperaturo.Indukcijski motorji porabijo približno 40 % svetovne električne energije, kar bi nas moralo napeljati na razmišljanje, da je upravljanje porabe energije teh strojev ključnega pomena.
Arrheniusova enačba pravi, da se za vsakih 10 °C dviga delovne temperature življenjska doba celotnega motorja prepolovi.Zato je za zagotovitev zanesljivosti in povečanje produktivnosti stroja potrebno posvetiti pozornost termičnemu nadzoru krvnega tlaka.V preteklosti je bila termična analiza zanemarjena in snovalci motorjev so težavo obravnavali le na obrobju, na podlagi izkušenj s projektiranjem ali drugih dimenzijskih spremenljivk, kot je gostota toka navitja itd. Ti pristopi vodijo k uporabi velikih varnostnih rezerv za najslabše pogoji ogrevanja ohišja, kar povzroči povečanje velikosti stroja in s tem povečanje stroškov.
Obstajata dve vrsti toplotne analize: analiza pavšalnega vezja in numerične metode.Glavna prednost analitičnih metod je zmožnost hitrega in natančnega izvajanja izračunov.Vendar pa je treba vložiti precej truda v definiranje tokokrogov z dovolj natančnostjo za simulacijo toplotnih poti.Po drugi strani pa so numerične metode grobo razdeljene na računalniško dinamiko tekočin (CFD) in strukturno toplotno analizo (STA), pri čemer obe uporabljata analizo končnih elementov (FEA).Prednost numerične analize je, da vam omogoča modeliranje geometrije naprave.Vendar so nastavitev sistema in izračuni lahko včasih težavni.Spodaj obravnavani znanstveni članki so izbrani primeri toplotne in elektromagnetne analize različnih sodobnih indukcijskih motorjev.Ti članki so avtorje spodbudili k študiju toplotnih pojavov v asinhronih motorjih in načinov njihovega hlajenja.
Pil-Wan Han1 se je ukvarjal s toplotno in elektromagnetno analizo MI.Za termično analizo se uporablja metoda analize pavšalnega vezja, za elektromagnetno analizo pa metoda časovno spremenljivih magnetnih končnih elementov.Za pravilno zagotavljanje toplotne zaščite pred preobremenitvijo v kateri koli industrijski aplikaciji je treba temperaturo statorskega navitja zanesljivo oceniti.Ahmed et al.2 so predlagali model toplotnega omrežja višjega reda, ki temelji na globokih toplotnih in termodinamičnih premislekih.Razvoj metod toplotnega modeliranja za namene industrijske toplotne zaščite ima koristi od analitičnih rešitev in upoštevanja toplotnih parametrov.
Nair et al.3 so uporabili kombinirano analizo 39 kW IM in 3D numerično termično analizo za napoved porazdelitve toplote v električnem stroju.Ying et al.4 so analizirali ventilatorsko hlajene popolnoma zaprte (TEFC) IM s 3D oceno temperature.Moon et al.5 preučeval lastnosti toplotnega toka IM TEFC z uporabo CFD.Model prehoda motorja LPTN so podali Todd et al.6.Eksperimentalni temperaturni podatki se uporabljajo skupaj z izračunanimi temperaturami, izpeljanimi iz predlaganega modela LPTN.Peter et al.7 so uporabili CFD za preučevanje zračnega toka, ki vpliva na toplotno obnašanje elektromotorjev.
Cabral in drugi8 so predlagali preprost termični model IM, v katerem je bila temperatura stroja pridobljena z uporabo enačbe toplotne difuzije valja.Nategh et al.9 so preučevali sistem vlečnega motorja s samoprezračevanjem z uporabo CFD za testiranje natančnosti optimiziranih komponent.Tako se lahko numerične in eksperimentalne študije uporabijo za simulacijo toplotne analize indukcijskih motorjev, glej sl.2.
Yinye et al.10 je predlagal načrt za izboljšanje toplotnega upravljanja z izkoriščanjem skupnih toplotnih lastnosti standardnih materialov in skupnih virov izgube delov stroja.Marco et al.11 so predstavili merila za načrtovanje hladilnih sistemov in vodnih plaščev za strojne komponente z uporabo modelov CFD in LPTN.Yaohui et al.12 ponujajo različne smernice za izbiro ustrezne metode hlajenja in ocenjevanje učinkovitosti v zgodnji fazi načrtovanja.Nell et al.13 so predlagali uporabo modelov za povezano elektromagnetno-termično simulacijo za dano območje vrednosti, stopnjo podrobnosti in računsko moč za večfizikalni problem.Jean et al.14 in Kim et al.15 sta proučevala porazdelitev temperature zračno hlajenega indukcijskega motorja z uporabo 3D sklopljenega FEM polja.Izračunajte vhodne podatke s 3D analizo polja vrtinčnih tokov, da poiščete Joulove izgube in jih uporabite za termično analizo.
Michel et al.16 je s simulacijami in poskusi primerjal običajne centrifugalne hladilne ventilatorje z aksialnimi ventilatorji različnih izvedb.Ena od teh zasnov je dosegla majhne, a pomembne izboljšave učinkovitosti motorja ob ohranjanju enake delovne temperature.
Lu et al.17 so uporabili metodo ekvivalentnega magnetnega vezja v kombinaciji z modelom Boglietti za oceno izgub železa na gredi indukcijskega motorja.Avtorji domnevajo, da je porazdelitev gostote magnetnega pretoka v kateremkoli preseku znotraj motorja vretena enakomerna.Svojo metodo so primerjali z rezultati analize končnih elementov in eksperimentalnih modelov.To metodo je mogoče uporabiti za ekspresno analizo MI, vendar je njena natančnost omejena.
18 prikazuje različne metode za analizo elektromagnetnega polja linearnih indukcijskih motorjev.Med njimi so opisane metode za oceno izgub moči v reaktivnih tirnicah in metode za napoved dviga temperature vlečnih linearnih indukcijskih motorjev.Te metode je mogoče uporabiti za izboljšanje učinkovitosti pretvorbe energije linearnih indukcijskih motorjev.
Zabdur et al.19 raziskali delovanje hladilnih jopičev s tridimenzionalno numerično metodo.Hladilni plašč uporablja vodo kot glavni vir hladilne tekočine za trifazni IM, kar je pomembno za moč in najvišje temperature, potrebne za črpanje.Rippel et al.20 so patentirali nov pristop k sistemom za hlajenje s tekočino, imenovan prečno laminirano hlajenje, pri katerem hladilno sredstvo teče prečno skozi ozka področja, ki jih tvorijo luknje v magnetni laminaciji drug drugega.Deriszade et al.21 eksperimentalno raziskoval hlajenje pogonskih motorjev v avtomobilski industriji z uporabo mešanice etilenglikola in vode.Ocenite delovanje različnih zmesi s CFD in 3D analizo turbulentnih tekočin.Simulacijska študija, ki so jo opravili Boopathi et al.22, je pokazala, da je temperaturni razpon za vodno hlajene motorje (17-124 °C) znatno manjši kot za zračno hlajene motorje (104-250 °C).Najvišja temperatura aluminijastega vodno hlajenega motorja se zmanjša za 50,4 %, najvišja temperatura vodno hlajenega motorja PA6GF30 pa se zmanjša za 48,4 %.Bezukov et al.23 so ocenili vpliv nastajanja vodnega kamna na toplotno prevodnost stene motorja s tekočinskim hladilnim sistemom.Študije so pokazale, da 1,5 mm debel oksidni film zmanjša prenos toplote za 30%, poveča porabo goriva in zmanjša moč motorja.
Tanguy in drugi24 so izvedli poskuse z različnimi pretoki, temperaturami olja, vrtilnimi hitrostmi in načini vbrizgavanja za elektromotorje, ki uporabljajo mazalno olje kot hladilno sredstvo.Ugotovljeno je bilo močno razmerje med pretokom in splošno učinkovitostjo hlajenja.Ha et al.25 so predlagali uporabo kapljičnih šob kot šob za enakomerno porazdelitev oljnega filma in povečanje učinkovitosti hlajenja motorja.
Nandi in drugi26 so analizirali učinek ravnih toplotnih cevi v obliki črke L na zmogljivost motorja in toplotno upravljanje.Del uparjalnika toplotne cevi je nameščen v ohišju motorja ali zakopan v gredi motorja, kondenzatorski del pa je nameščen in hlajen s krožečo tekočino ali zrakom.Bellettre et al.27 je preučeval sistem PCM za hlajenje trdno-tekoče za prehodni stator motorja.PCM impregnira glave navitij in znižuje temperaturo vroče točke s shranjevanjem latentne toplotne energije.
Tako se zmogljivost motorja in temperatura ocenita z uporabo različnih strategij hlajenja, glejte sl.3. Ti hladilni krogi so zasnovani za nadzor temperature navitij, plošč, glav navitij, magnetov, karkase in končnih plošč.
Sistemi za hlajenje s tekočino so znani po učinkovitem prenosu toplote.Vendar pa črpanje hladilne tekočine okoli motorja porabi veliko energije, kar zmanjša učinkovito izhodno moč motorja.Zračno hladilni sistemi pa so zelo razširjena metoda zaradi nizkih stroškov in enostavne nadgradnje.Vendar je še vedno manj učinkovit kot sistemi za hlajenje s tekočino.Potreben je integriran pristop, ki lahko združi visoko zmogljivost prenosa toplote tekočinsko hlajenega sistema z nizko ceno zračno hlajenega sistema brez porabe dodatne energije.
Ta članek navaja in analizira toplotne izgube v AD.Mehanizem te težave, kot tudi ogrevanje in hlajenje indukcijskih motorjev, je razložen v razdelku Izguba toplote pri indukcijskih motorjih skozi strategije hlajenja.Toplotna izguba jedra indukcijskega motorja se pretvori v toploto.Zato ta članek obravnava mehanizem prenosa toplote znotraj motorja s prevodnostjo in prisilno konvekcijo.Poroča se o toplotnem modeliranju IM z uporabo enačb kontinuitete, enačb Navier-Stokes/impulz in energijskih enačb.Raziskovalci so izvedli analitične in numerične termične študije IM za oceno temperature statorskih navitij z edinim namenom nadzora toplotnega režima elektromotorja.Ta članek se osredotoča na termično analizo zračno hlajenih IM in termično analizo integriranih zračno hlajenih in vodno hlajenih IM z uporabo modeliranja CAD in simulacije ANSYS Fluent.In toplotne prednosti integriranega izboljšanega modela zračno hlajenih in vodno hlajenih sistemov so temeljito analizirane.Kot je navedeno zgoraj, tukaj navedeni dokumenti niso povzetek stanja tehnike na področju toplotnih pojavov in hlajenja indukcijskih motorjev, ampak nakazujejo številne probleme, ki jih je treba rešiti, da se zagotovi zanesljivo delovanje indukcijskih motorjev. .
Toplotne izgube običajno delimo na izgube bakra, izgube železa in izgube zaradi trenja/mehanske izgube.
Izgube bakra so posledica joulskega segrevanja zaradi upornosti prevodnika in jih je mogoče kvantificirati kot 10,28:
kjer je q̇g proizvedena toplota, I in Ve sta nazivni tok oziroma napetost in Re je upor bakra.
Izguba železa, znana tudi kot parazitska izguba, je druga glavna vrsta izgube, ki povzroča histerezo in izgube zaradi vrtinčnih tokov v AM, ki jih povzroča predvsem časovno spremenljivo magnetno polje.Kvantificirani so z razširjeno Steinmetzovo enačbo, katere koeficiente lahko štejemo za konstantne ali spremenljive, odvisno od delovnih pogojev10,28,29.
kjer je Khn histerezni faktor izgube, izpeljan iz diagrama izgube jedra, Ken faktor izgube vrtinčnega toka, N je harmonični indeks, Bn in f sta največja gostota pretoka oziroma frekvenca nesinusoidnega vzbujanja.Zgornjo enačbo je mogoče nadalje poenostaviti na naslednji način10,29:
Med njimi sta K1 in K2 faktor izgube jedra in izguba zaradi vrtinčnih tokov (qec), izguba zaradi histereze (qh) oziroma presežna izguba (qex).
Obremenitev zaradi vetra in izgube zaradi trenja sta dva glavna vzroka mehanskih izgub v IM.Izgube zaradi vetra in trenja so 10,
V formuli je n hitrost vrtenja, Kfb je koeficient izgub zaradi trenja, D je zunanji premer rotorja, l je dolžina rotorja, G je teža rotorja 10.
Primarni mehanizem za prenos toplote znotraj motorja je preko prevodnosti in notranjega ogrevanja, kot je določeno s Poissonovo enačbo30, uporabljeno v tem primeru:
Med delovanjem, po določeni časovni točki, ko motor doseže ustaljeno stanje, se lahko proizvedena toplota približa s stalnim segrevanjem površinskega toplotnega toka.Zato se lahko domneva, da se prevajanje znotraj motorja izvaja s sproščanjem notranje toplote.
Prenos toplote med rebri in okoliško atmosfero se šteje za prisilno konvekcijo, ko je tekočina prisiljena, da se premika v določeni smeri z zunanjo silo.Konvekcijo lahko izrazimo kot 30:
kjer je h koeficient prehoda toplote (W/m2 K), A je površina in ΔT je temperaturna razlika med površino prenosa toplote in hladilnim sredstvom pravokotno na površino.Nusseltovo število (Nu) je merilo razmerja med konvektivnim in prevodnim prenosom toplote pravokotno na mejo in je izbrano na podlagi značilnosti laminarnega in turbulentnega toka.Po empirični metodi je Nusseltovo število turbulentnega toka običajno povezano z Reynoldsovim številom in Prandtlovim številom, izraženo kot 30:
kjer je h koeficient konvekcijskega prehoda toplote (W/m2 K), l je značilna dolžina, λ je toplotna prevodnost tekočine (W/m K), Prandtlovo število (Pr) pa je merilo razmerja med koeficient difuzije momenta glede na toplotno difuzivnost (ali hitrost in relativna debelina toplotne mejne plasti), opredeljen kot 30:
kjer sta k in cp toplotna prevodnost oziroma specifična toplotna kapaciteta tekočine.Na splošno sta zrak in voda najpogostejši hladilni tekočini za elektromotorje.Lastnosti tekočine zraka in vode pri sobni temperaturi so prikazane v tabeli 1.
Termično modeliranje IM temelji na naslednjih predpostavkah: 3D ustaljeno stanje, turbulenten tok, zrak je idealen plin, zanemarljivo sevanje, newtonska tekočina, nestisljiva tekočina, stanje brez zdrsa in konstantne lastnosti.Zato se naslednje enačbe uporabljajo za izpolnjevanje zakonov o ohranitvi mase, gibalne količine in energije v območju tekočine.
V splošnem primeru je enačba ohranitve mase enaka neto masnemu toku v celico s tekočino, ki je določena s formulo:
Po drugem Newtonovem zakonu je hitrost spremembe gibalne količine tekočega delca enaka vsoti sil, ki delujejo nanj, splošno enačbo ohranitve gibalne količine pa lahko zapišemo v vektorski obliki kot:
Izrazi ∇p, ∇∙τij in ρg v zgornji enačbi predstavljajo tlak, viskoznost oziroma težo.Hladilni mediji (zrak, voda, olje itd.), ki se uporabljajo kot hladilna sredstva v strojih, se na splošno štejejo za Newtonove.Tukaj prikazane enačbe vključujejo samo linearno razmerje med strižno napetostjo in gradientom hitrosti (hitrost deformacije), pravokotno na smer striga.Ob upoštevanju konstantne viskoznosti in enakomernega pretoka lahko enačbo (12) spremenimo v 31:
V skladu s prvim zakonom termodinamike je hitrost spremembe energije tekočega delca enaka vsoti neto toplote, ki jo proizvede tekoči delec, in neto moči, ki jo proizvede tekoči delec.Za Newtonov stisljiv viskozni tok lahko enačbo ohranitve energije izrazimo kot31:
kjer je Cp toplotna kapaciteta pri konstantnem tlaku, člen ∇ ∙ (k∇T) pa je povezan s toplotno prevodnostjo skozi tekočo mejo celice, kjer k označuje toplotno prevodnost.Pretvorba mehanske energije v toploto se obravnava v smislu \(\varnothing\) (tj. funkcija viskoznega odvajanja) in je opredeljena kot:
Kjer je \(\rho\) gostota tekočine, \(\mu\) je viskoznost tekočine, u, v in w so potencial smeri x, y, z hitrosti tekočine.Ta izraz opisuje pretvorbo mehanske energije v toplotno energijo in ga lahko prezremo, ker je pomemben le, če je viskoznost tekočine zelo visoka in je gradient hitrosti tekočine zelo velik.V primeru enakomernega toka, stalne specifične toplote in toplotne prevodnosti se energijska enačba spremeni na naslednji način:
Te osnovne enačbe so rešene za laminarni tok v kartezičnem koordinatnem sistemu.Vendar pa je, tako kot mnoge druge tehnične težave, tudi delovanje električnih strojev povezano predvsem s turbulentnimi tokovi.Zato so te enačbe spremenjene v metodo povprečenja Reynolds Navier-Stokes (RANS) za modeliranje turbulence.
V tem delu je bil izbran program ANSYS FLUENT 2021 za CFD modeliranje z ustreznimi robnimi pogoji, kot je obravnavani model: asinhronski motor z zračnim hlajenjem z močjo 100 kW, premer rotorja 80,80 mm, premer statorja 83,56 mm (notranji) in 190 mm (zunanji), zračna reža 1,38 mm, skupna dolžina 234 mm, količina , debelina reber 3 mm..
Model zračno hlajenega motorja SolidWorks se nato uvozi v ANSYS Fluent in simulira.Poleg tega se dobljeni rezultati preverijo, da se zagotovi točnost izvedene simulacije.Poleg tega je bil integrirani zračno in vodno hlajeni IM modeliran s programsko opremo SolidWorks 2017 in simuliran s programsko opremo ANSYS Fluent 2021 (slika 4).
Zasnova in dimenzije tega modela se zgledujejo po aluminijasti seriji Siemens 1LA9 in modelirani v SolidWorks 2017. Model je bil nekoliko spremenjen, da ustreza potrebam programske opreme za simulacijo.Spremenite modele CAD tako, da pri modeliranju z ANSYS Workbench 2021 odstranite neželene dele, odstranite zaobljene robove, posnete robove in drugo.
Dizajnerska novost je vodni jopič, katerega dolžina je bila določena iz rezultatov simulacije prvega modela.Nekaj sprememb je bilo narejenih v simulaciji vodnega jopiča, da bi dosegli najboljše rezultate pri uporabi pasu v ANSYS.Različni deli IM so prikazani na sl.5a–f.
(A).Jedro rotorja in gred IM.(b) Jedro statorja IM.(c) Navitje statorja IM.(d) Zunanji okvir MI.(e) IM vodni jopič.f) kombinacija zračno in vodno hlajenih modelov IM.
Ventilator na gredi zagotavlja stalen pretok zraka 10 m/s in temperaturo 30 °C na površini reber.Vrednost stopnje je izbrana naključno glede na zmogljivost krvnega tlaka, analiziranega v tem članku, ki je večja od tiste, navedene v literaturi.Vroče območje vključuje rotor, stator, navitja statorja in palice rotorske kletke.Materiali statorja in rotorja so jeklo, navitja in palice kletke so bakrene, okvir in rebra so aluminij.Toplota, ki nastane na teh območjih, je posledica elektromagnetnih pojavov, kot je Joulovo segrevanje, ko zunanji tok teče skozi bakreno tuljavo, pa tudi zaradi sprememb v magnetnem polju.Hitrosti sproščanja toplote različnih komponent so bile vzete iz različne literature, ki je na voljo za 100 kW IM.
Integrirani zračno hlajeni in vodno hlajeni IM so poleg zgornjih pogojev vključevali tudi vodni plašč, v katerem so bile analizirane zmogljivosti prenosa toplote in zahteve po moči črpalke za različne pretoke vode (5 l/min, 10 l/min). in 15 l/min).Ta ventil je bil izbran kot minimalni ventil, saj se rezultati niso bistveno spremenili pri pretokih pod 5 L/min.Poleg tega je bil kot najvišja vrednost izbran pretok 15 L/min, saj se je moč črpanja znatno povečala kljub dejstvu, da je temperatura še naprej padala.
Različni modeli IM so bili uvoženi v ANSYS Fluent in nadalje urejeni z uporabo ANSYS Design Modeler.Poleg tega je bilo okrog AD zgrajeno ohišje v obliki škatle z dimenzijami 0,3 × 0,3 × 0,5 m za analizo gibanja zraka okoli motorja in preučevanje odvajanja toplote v ozračje.Podobne analize so bile izvedene za integrirane zračno in vodno hlajene IM.
Model IM je modeliran z uporabo numeričnih metod CFD in FEM.Mreže so vgrajene v CFD za razdelitev domene na določeno število komponent, da bi našli rešitev.Za splošno kompleksno geometrijo komponent motorja se uporabljajo tetraedrske mreže z ustreznimi velikostmi elementov.Vsi vmesniki so bili napolnjeni z 10 plastmi, da bi dobili natančne rezultate površinskega prenosa toplote.Geometrija mreže dveh modelov MI je prikazana na sliki .6a, b.
Energijska enačba vam omogoča preučevanje prenosa toplote na različnih področjih motorja.Za modeliranje turbulence okoli zunanje površine je bil izbran turbulenčni model K-epsilon s standardnimi stenskimi funkcijami.Model upošteva kinetično energijo (Ek) in turbulentno disipacijo (epsilon).Baker, aluminij, jeklo, zrak in voda so bili izbrani zaradi svojih standardnih lastnosti za uporabo v svojih aplikacijah.Stopnje odvajanja toplote (glejte tabelo 2) so podane kot vhodni podatki, različni pogoji območja baterije pa so nastavljeni na 15, 17, 28, 32. Hitrost zraka nad ohišjem motorja je bila nastavljena na 10 m/s za oba modela motorja in v Poleg tega so bile za vodni plašč upoštevane tri različne količine vode (5 l/min, 10 l/min in 15 l/min).Za večjo natančnost so bili ostanki za vse enačbe nastavljeni na 1 × 10–6.Izberite algoritem SIMPLE (Semi-Implicit Method for Pressure Equations) za reševanje enačb Navier Prime (NS).Po končani hibridni inicializaciji bo nastavitev izvedla 500 iteracij, kot je prikazano na sliki 7.
Čas objave: 24. julij 2023